ปัญหาคอคอดกระกับภูมิศาสตร์การเมือง

บทนำ

นับตั้งแต่ในยุคโบราณมานั้น ความเจริญรุ่งเรืองที่เคยเกิดขึ้นในภาคพื้นทวีปจึงได้เคลื่อนตัวลงไปสู่ดินแดนที่เป็นชายขอบของทวีป อันประกอบไปด้วยเมืองท่าที่สำคัญอันเป็นเส้นทางการค้าและการลงทุนในยุคปัจจุบัน ตลอดจนเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่มีความสำคัญเป็นอย่างมาก ดังนั้นรัฐต่าง ๆ ในยุคปัจจุบันจึงมีนโยบายที่จะมองออกไปในทะเล ให้ความสำคัญต่ออาณาเขตทางทะเล ไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของการค้า การพาณิชย์นาวีแสนยานุภาพทางกองทัพ ฯลฯ ตลอดจนการใช้วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีมาเป็นเครื่องมือที่สำคัญในการแก้ไขปัญหาหรือข้อบกพร่องอันเกิดจากสภาพทางภูมิศาสตร์ของรัฐ อันจะนำมาซึ่งผลประโยชน์แห่งชาติของตนสืบไปในอนาคต

คาบสมุทรมลายูฝั่งของไทยจะขวางกั้นสองมหาสมุทรสำคัญของโลกคือทางตะวันออกของคาบสมุทรเป็นอ่าวไทยซึ่งเชื่อมกับทะเลจีนใต้และมหาสมุทรแปซิฟิก ส่วนทางตะวันตกเป็นทะเลอันดามันซึ่งเชื่อมกับมหาสมุทรอินเดียทำให้เรือซึ่งใช้เส้นทางคมนาคมทางทะเลระหว่างสองมหาสมุทรนี้จะต้อง แล่นอ้อมไปทางตอนใต้สุดของแหลมมลายู โดยผ่านทางช่องแคบมะละกาและช่องแคบ สิงคโปร์ที่มีประเทศที่อ้างสิทธิความเป็นเจ้าของช่องแคบดังกล่าว คือมาเลเซีย อินโดนีเซีย และสิงคโปร์ ซึ่งปัจจุบันนี้ได้เริ่มเกิดปัญหาเรื่องความแออัดในการเดินเรือผ่านช่องแคบ ดังกล่าว ประกอบกับคาบสมุทรไทยทางตอนใต้มีลักษณะเป็นผืนดิน ซึ่งมีส่วนที่แคบที่สุด ประมาณไม่เกิน 60 กิโลเมตร ขวางกั้นระหว่างมหาสมุทรอินเดียและอ่าวไทยได้แก่บริเวณ ตั้งแต่ปากแม่น้ำชุมพรเป็นแนวตรงไปทางตะวันตกยังปากแม่นำกระบุรีจังหวัดระนอง ซึ่ง เรียกกันว่า คอคอดกระ (Kra Isthmus) ด้วยลักษณะทางภูมิศาสตร์ประเทศไทยเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์เพียงประเทศเดียว จึงไม่มีปัญหากรรมสิทธิ์ร่วมและอำนาจในการตัดสินใจขุดคอคอดกระหรือไม่ ประเทศไทยมีหลายหน่วยงานที่สำคัญในการศึกษาการขุดคอคอดกระ เช่น คณะกรรมาธิการวิสามัญ สมาคมสังคมศาสตร์แห่งประเทศไทย สมาคมวัฒนธรรมและเศรษฐกิจไทย-จีน รวมถึงต่างประเทศที่ให้ความสนใจ เป็นต้น

ประวัติศาสตร์ในการศึกษาและขุดคอคอดกระแบบสังเขป

คณะกรรมาธิการวิสามัญ (2547) บอกว่า มีการกล่าวถึงและศึกษาความเหมาะสมในการขุด ตั้งแต่รัชสมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราช สมัยกรุงศรีอยุธยาเป็นราชธานี เพื่อความสะดวกและรวดเร็วในการสงครามที่ต้องใช้กองเรือเดินทางจากฝั่งอ่าว ไทยไปฝั่งอันดามัน และผลประโยชน์ทางการค้ากับพ่อค้าชาวต่างประเทศ ที่ไม่ต้องเสียเวลาในการเดินเรืออ้อมแหลมมลายู อย่างไรก็ตาม ในปลายรัชสมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราช กรุงศรีอยุธยาเกิดความวุ่นวายทางการเมือง โครงการนี้จึงระงับไป

รัชสมัยรัชกาลที่ 1

Ø พ.ศ. 2336 (1793) ให้ความสนใจที่จะขุดคอคอดกระ เนื่องจากเห็นความสำคัญต่อยุทธศาสตร์ทางทหารเป็นหลัก แต่ความคิดที่จะขุดคลองกระครั้งแรกนี้มุ่งที่จะ ป้องกันประเทศเป็นสำคัญ แต่ความคิดนี้ไม่สำเร็จ

รัชสมัยรัชกาลที่ 4

Ø พ.ศ. 2401 (1858) อังกฤษเสนอให้ขุดคอคอดกระ แต่ไทยไม่มีเงินทุน

Ø พ.ศ. 2406 (1863) อังกฤษส่งวิศวกร 2 คนมาศึกษาภูมิประเทศ บอกว่าพื้นที่ไม่เหมาะสมต่อการขุด

Ø พ.ศ. 2409-2411 (1866-1868) หลังจากฝรั่งเศสขุดคลองสุเอซได้สำเร็จ กระแสการขุดคอคอดกระได้รับความสนใจอีกครั้ง ฝรั่งเศสให้ข้อเสนอเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาพรมแดนกับอังกฤษ แต่ไทยต้องคิดหนัก เพราะต้องเสียภาคใต้ให้อังกฤษ

รัชสมัยรัชกาลที่ 5

Ø พ.ศ. 2415 (1872) อังกฤษเริ่มวิตกวังกลเรื่องคอคอดกระว่าจะเสียประโยชน์ที่ท่าเรือสิงคโปร์

Ø พ.ศ. 2424 ฝรั่งเศสริเริ่มขุดคลองปานามา และเดินทางมาไทยเพื่อที่จะขุดคอคอดกระ แต่รัชกาลที่ 5 ปฏิเสธด้วยเหตุผล 2 ข้อ คือ ยังไม่ทราบว่าการขุดนั้น จะเป็นประโยชน์ต่อประเทศไทยมากน้อยเพียงใด และยังไม่ได้คำนวณการเข้ามาใช้คลองนี้

รัชสมัยรัชกาลที่ 6

Ø พ.ศ. 2460 (1917) สนใจที่จะขุดคลองนี้ แต่มีเหตุผลเรื่องการเมืองระหว่างประเทศ

รัชสมัยรัชกาลที่ 7

Ø พ.ศ. 2475-2478 (1932-1935) หลังจากการเปลี่ยนแปลงการปกครองในช่วงนี้ญี่ปุ่นเป็นมหาอำนาจ ใช้นโยบายรุนรานประเทศ ญี่ปุ่นให้ความสนใจคอคอดกระ

v นายปรีดี พนมยงค์ รื้อฟื้นคอคอดกระให้รัฐบาลพิจารณาอีกครั้ง

รัชสมัยรัชกาลที่ 8

Ø พ.ศ. 2489 (1946) เนื่องจากประเทศไทยเข้าไปพัวพันกับ WW2 ส่งผลให้การขุดคอคอดกระชะงักไป ด้วยเหตุผลทางการเมืองและความมั่นคง ในปีเดียวกัน อังกฤษเกรงว่าไทยจะขุดคอคอดกระ จึงมีการลงนามข้อตกลงกับไทย ห้ามขุดคอคอดกระ เพิ่มเชื่อมระหว่าง 2 มหาสมุทร จนกว่าจะมีข้อตกลงอย่างอื่น แสดงให้เป็นว่าคอคอดกระมีความสำคัญต่อภูมิภาคนี้และเป็นคู่แข่งกับอังกฤษที่สิงคโปร์

รัชสมัยรัชกาลที่ 9

Ø พ.ศ. 2497 (1954) ไทยได้เจรจากับรัฐบาลอังกฤษ เพื่อยกเลิกข้อตกลง รัฐบาลอังกฤษยอมยกเลิกข้อตกลง และไทยมีอำนาจเต็มที่ในการขุดคอคอดกระ แต่ก็หยุดชะงักแนวความคิดด้วยเหตุผลด้านความมั่นคง

Ø พ.ศ. 2500 (1957) รัฐบาลจอมพลถนอม กิตติขจร ได้เปิดให้ประชาชนได้ร่วมแสดงความคิดเห็น มีทั้งสนับสนุนและคัดค้าน แต่รัฐบาลไม่มีเงินทุน โครงการหยุดชะงักไป

Ø พ.ศ. 2516 (1973) นายเชาว์ ขวัญยืน นักธุรกิจไทยเชื้อสายจีน ได้รับอนุญาตจากรัฐบาลไทยในการศึกษาอย่างจริงจัง โดยจ้างบริษัทวิศวกรจากสหรัฐอเมริกา ศึกษาทั้งหมด 5 เส้นทางที่สามารถขุดได้ และได้เสนอต่อรัฐบาลแต่มีปัญหาต่อรัฐบาลที่เปลี่ยนแปลงใหม่ โครงการจึงหยุดชะงักไป

Ø พ.ศ. 2525 (1982) พรรคชาติไทยเสนอให้มีการขุดคอคอดกระ แต่รัฐบาลปฏิเสธเรื่องความมั่นคง

Ø พ.ศ. 2527 (1984) เอกอัครราชทูตสหรัฐอเมริกาให้กระทรวงคมนาคม จัดสัมมนาและทำรายงานต่อนักธุรกิจชาวอเมริกัน โครงการดำเนินไปได้ด้วยดี แต่เกิดปัญหากับพรรคร่วมรัฐบาล ทำให้พลเอก เปรม ติณสูลานนท์ ประกาศยุบสภา

Ø พ.ศ. 2529 (1986) รัฐบาลพลเอก เปรม เป็นรัฐบาลต่อ โครงการจึงดำเนินต่อ ด้วยมีญี่ปุ่นและอเมริกาเป็นผู้ลงทุน แต่กลุ่มนักวิชาการ ไม่เห็นด้วยกับการให้ต่างชาติเข้ามาลงทุน ให้มีการจัดตั้ง คณะกรรมาธิการวิสามัญ ใหม่

Ø พ.ศ. 2530 (1987) คณะกรรมาธิการวิสามัญเสนอให้ 3 เหล่าทัพไปศึกษาดูงานคลองปานามาและคลองสุเอซ แต่เกิดวิกฤตการณ์ค่าเงินบาท

Ø พ.ศ. 2533 (1990) พล.อ.ชาติชาย ชุณหวัณ เน้นไปที่การเปิดประตูอินโดจีนมากกว่าคอคอดกระ จึงได้ความสำคัญกับโครงการ “อิสเทิร์น ซีบอร์ด” หรือ โครงการพัฒนาชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก

Ø พ.ศ. 2537-2540 (1994-1997) รัฐบาลนายชวน หลีกภัย , บรรหาร ศิลปะอาชา , ชวลิต ยงใจยุทธ  ให้ความสนใจสนามบินใหม่ สุวรรณภูมิมากกว่า หลังจาก 2540 เกิดวิกฤตการณ์เศรษฐกิจอย่างรุนแรง

Ø พ.ศ. 2544 (2001) สมาชิกวุฒิสภาได้ รื้อฟื้นโครงการ ขุดคอคอดกระขึ้นมาพิจารณาใหม่ โดยได้รับอนุมัติจากวุฒิสภาให้จัดตั้งคณะ กรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ ของรัฐบาลนายทักษิณ ชินวัตร ต้องใช้ทุนมหาศาล 5 แสนล้าน ถึง 8 แสนล้าน แต่ความพลิกผันทางการเมือง โครงการนี้ก็เดินหน้าต่อไปไม่ได้

Ø พ.ศ. 2548 (2005) คณะกรรมาธิการวิสามัญได้รื้อฟื้นเรื่องการขุดคอคอดกระ โดยวุฒิสภาได้ลงมติเห็นชอบ แต่รัฐบาลนิ่งเฉยแต่เรื่องนี้

Ø พ.ศ. 2558 (2015) ได้มีกลุ่มสมาชิกสภาปฏิรูปแห่งชาติ (สปช.) ได้รื้อฟื้นอีกครั้ง แต่ไม่เป็นผลสำเร็จ

Ø พ.ศ. 2560 (2017) รัฐบาลให้ความสำคัญต่อเรื่องระเบียงเศรษฐกิจทะเลตะวันออก (EEC) มากกว่าโครงการนี้

การเลือกเส้นทางในการขุดคอคอดกระ

จากการศึกษาเส้นทางขุดทั้ง 12 เส้นทางสามารถแบ่งตามจังหวัดที่ขุดผ่านได้ดังนี้

1.       เส้นทางที่ 1 (เส้น 1 2 และ 2A) คลองผ่านจังหวัดระนอง ชุมพร ยาวประมาณ 80 กม.

2.       เส้นทางที่ 2 (เส้น 3 3A และ3C) คลองผ่านจังหวัดกระบี่ พังงา สุราษฎร์ธานี ยาวประมาณ 180 กม.

3.       เส้นทางที่ 3 (เส้น 4 ) คลองผ่านกระบี่ นครศรีธรรมราช ยาวประมาณ 200 กม.

4.       เส้นทางที่ 4 (เส้น 5 5A และ 6) คลองผ่านจังหวัดสตูล สงขลา ยาวประมาณ 102 กม.

5.       เส้นทางที่ 5 (เส้น 7 และ 7A) คลองผ่านจังหวัดตรัง พัทลุง สงขลา ยาวประมาณ 100 กม.

6.       เส้นทางที่ 6 (เส้น 9A) คลองผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช สงขลา ยาวประมาณ 120 กิโลเมตร

คณะกรรมาธิการวิสามัญฯ ได้มีมติเลือกเส้น 9A เป็นเส้นทางที่ศึกษาขั้นสมบูรณ์และเป็นแนวคลองที่ดีที่สุด

คณะกรรมาธิการวิสามัญฯ ลงพื้นที่รับฟังความเห็นทั้งหมด 10 ครั้ง ตั้งแต่ 2545-2547

องค์การแรงงานแห่งประเทศไทย ได้จัดเสวนาไปในปี 2559 พร้อมทั้งสนับสนุน

ที่มา : http://kracanal-maritimesilkroad.com/developments/canal-routes/ อ้างถึงคณะกรรมาธิการวิสามัญ

ข้อดีข้อเสียเส้นทาง 9A

ข้อดี

1.      ตำแหน่งศูนย์กลางภาคใต้ ไม่มีปัญหาด้านความมั่นคง ห่างจากชายแดนเมียนมาประมาณ 500 กิโลเมตร และห่างจากประเทศสิงคโปร์ประมาณ 1200 กิโลเมตร นับจากเส้นทางที่ขุด

2.      ทางภูมิรัฐศาสตร์บริเวณคลองที่ขุดส่วนใหญ่เป็นชาวพุทธร้อยละ 95 และรวมพื้นที่ใกล้เคียงในแนวคลองทั้งหมดเป็นชาวไทยพุทธ ก่อให้เกิดปัญหาแบ่งแยกดินแดนได้ยาก

3.      อยู่ในเส้นทางเดินเรือสากล และสามารถพัฒนาท่าเรือหลบมรสุมได้ทั้ง 2 ฝั่งทะเล

4.      ระบบโครงสร้างพื้นฐานมีความพร้อม มีถนนเครือข่ายทางบกที่สมบูรณ์ และศูนย์กลางการเส้นส่ง (ถนนทางหลวงหมายเลข 4 ,รถไฟ 2 สาย และสนามบินอยู่ใกล้ 3แห่ง)

5.      มีแหล่งน้ำจืดที่ใช้ในกิจการบริการคลองและสนุบสนุนอุตสาหกรรมได้เพียงพอ

6.      มีศักยภาพที่จะพัฒนาเป็นเมืองใหม่ เขตเศรษฐกิจพิเศษ

7.      มีความหนาแน่นของประชากรน้อย ทำให้ลดค่าขนย้ายและค่ารื้อย้าย

8.      ระดับน้ำทะเลทั้ง 2 ฝั่งต่างกัน 25-50 เซนติเมตร จึงไม่ต้องมีประตูน้ำปากครอง

9.      ประชาชนในแนวคลองทั้ง 23 อบต. สนับสนุนและมีส่วนร่วมการปรับแนวคลองตลอดแนวขุด

ที่มา : http://terrabkk.com/news/93426/-%E0%B8%84%E0%B8%AD%E0%B8%84%E0%B8%AD%E0%B8%94%E0%B8%81%E0%B8%A3%E0%B8%B0-%E0%B8%81%E0%B8%B1%E0%B8%9A-%E0%B9%80%E0%B8%AA%E0%B9%89%E0%B8%99%E0%B8%97%E0%B8%B2%E0%B8%87-9a-%E0%B9%81%E0%B8%AB%E0%B9%88%E0%B8%87%E0%B8%84%E0%B8%A7%E0%B8%B2%E0%B8%A1%E0%B8%AB%E0%B8%A7%E0%B8%B1%E0%B8%87

ที่มา : http://kracanal-maritimesilkroad.com/kra-canal-alternative/

ข้อเสีย

1.      ระยะทางยาวประมาณ 120 กิโลเมตร ยาวกว่าเส้นทางอื่น ๆ อยู่ 3 เส้นทาง

2.      มีพื้นที่พาดผ่านเนินเขาประมาณ 10 กิโลเมตร บริเวณเทือกเขานครศรีธรรมราช

3.      มีแนวคลองบางส่วนผ่านป่าพรุควนเคร็ง ต้องพัฒนาพื้นที่ให้เหมาะสม ไม่งั้นจะเกิดปัญหาสิ่งแวดล้อม

4.      ไม่สามารถสร้างท่าเรือริมทะเลตะวันออกได้ ต้องพัฒนาป่าพรุควนเคร็งบางส่วนเป็นท่าเรือ

แดนแกนและเมืองหลวง

          ถ้ามีการขุดคอคอดกระสำเร็จ บริเวณนี้จะเป็นพื้นที่แดนแกนที่สำคัญต่อประเทศไทย พอ ๆ กับ EEC หรือระเบียงเศรษฐกิจตะวันออกที่รัฐบาลพัฒนาให้เป็นเมืองแห่งอุตสาหกรรม เมื่อพัฒนาเสร็จคอคอดกระแห่งนี้ มีความสำคัญหลาย ๆ ด้าน

1.       เป็นศูนย์กลางความเจริญด้านเศรษฐกิจของภาคใต้แห่งใหม่และของประเทศ

2.       เป็นเส้นทางสายไหมทางทะเลที่สำคัญของโลก

3.       มีความสำคัญต่อทางการเมืองและการทหาร

4.       เป็นศูนย์กลางคมนาคมแห่งใหม่ เช่น ทางบก ทางราง ทางอากาศ และทางทะเล

การค้ากับความสัมพันธ์ทางการเมือง

          การค้าระหว่างประเทศมีความสำคัญ เมื่อขุดคอคอดกระสำเร็จจะช่วยลดค่าขนส่ง เพราะช่วยย่นเวลามากถึง 3 วันจากปกติ (ปกติอ้อมแหลมมลายูใช้เวลา 3 วัน) สินค้าจะราคาถูกลง ประเทศไทยได้ภาษีจากเรือเทียบท่า

การคมนาคมขนส่งกับการเมือง

          เมื่อขุดคอคอดกระสำเร็จจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศไทยทั้งด้านเศรษฐกิจ ด้านทหาร ด้านการขนส่งทางเรือ โดยไม่ต้องอ้อมแหลมมลายู เมื่อเรือเทียบท่าสามารถเลือกเส้นทางขนส่งได้อีก เช่น ทางรถไฟ ทางถนน เป็นต้น เส้นทางนี้ยังเป็นยุทธศาสตร์ในการสู้รบ และการลำเลียงอาหารและอาวุธ

อิทธิพลขององค์ประกอบทางเศรษฐกิจที่มีต่อภูมิศาสตร์การเมือง

          ประเทศไทยได้เปรียบการพัฒนาเศรษฐกิจในเรื่องของสภาพภูมิศาสตร์ (The Relationship of Geographical Factors to Economic Development) เนื่องจากที่ตั้งของประเทศไทยนั้นได้เปรียบ คือเป็นศูนย์กลางของอาเซียน ตั้งอยู่ระหว่างอินเดียและจีน เป็นประเทศเดียวทางแผ่นดินที่ต้องผ่านก่อนไปสิงคโปร์ และเมื่อขุดคอคอดกระ จะยิ่งส่งผลให้ไทยเป็นศูนย์กลางคมนาคมทางทะเลที่สำคัญของโลกอีกแห่งหนึ่ง รองจากคลองปานามาและคลองสุเอซ ถึงแม้รูปร่างประเทศไทยจะไม่กะทัดรัด จัดอยู่ในรัฐกระชับผสมยาวเรียว (Prorupted) ตามนักภูมิศาสตร์การเมือง คือมีส่วนหนึ่งยืนออกไปจากส่วนใหญ่เป็นลักษณะแคบ ๆ ซึ่งถ้าถูกแบ่งด้วยคลองไทย จะทำให้รูปร่างไทยอาจเปลี่ยนแปลงไปอยู่ในกลุ่มของ Fragmented State หรือ รัฐกระจัดกระจาย ซึ่งดินแดนผืนหลักถูกสะบั้นแตกกระจายออกเป็นสองส่วน แต่พื้นที่ 2 ส่วน ไม่ได้ห่างไกลมากเหมือนมาเลเซีย เมื่อมีคลองไทยเป็นคลองเชื่อม 2 น่านน้ำ  ประเทศไทยต้องมีทหารเรือที่แกร่งแข็งมากขึ้น เนื่องจากมีอิทธิพลเหนือน่านน้ำและเป็นเส้นทางคมนาคมของโลก

ศาสนากับภูมิศาสตร์การเมือง

          สำหรับประเทศไทยไม่มีศาสนาประจำชาติ คนทุกศาสนาในประเทศไทยจึงเท่าเทียมกันตามกฎหมาย แต่ส่วนใหญ่นับถือศาสนาพุทธ หากประเทศไทยมีการจัดการไม่ดีพอ ศาสนาจะเป็นเครื่องวัดอำนาจเกิดการรวมกลุ่มต่อต้าน และแตกแยกได้ โดยเฉพาะชายแดนภาคใต้ ที่จะจัดตั้งเป็นสาธารณรัฐปัตตานีมากที่สุด (สมาคมสังคมศาสตร์แห่งประเทศไทย,2531 : 71)  แต่มีข้อคัดค้านด้วยว่า การขุดคลองไทยทำให้ภายใต้มีงานทำ เนื่องจากเป็นท่าเรือขนาดใหญ่ ประชาชนจะใกล้ชิดสนิทกันมากกว่าแทนที่แตกแยกกัน

เราได้อะไรถ้าโครงการขุดคอคอดกระเป็นผล?

1.       ด้านเศรษฐกิจและอุตสาหกรรม

1.1.    ด้านเศรษฐกิจ คลองไทยจะเป็นตัวกระตุ้นและนำความเจริญทางเศรษฐกิจมาสู่ประเทศไทยอย่างมากมาจากกิจการเดินเรือทั้งภายในและระหว่างประเทศ ส่งผลให้บริเวณนั้นเจริญเติบโตเป็นฐานเศรษฐกิจแห่งใหม่ การขุดคอคอดกระทำให้ประเทศไทยอยู่ในเส้นทางเดินเรือโลก

1.2.    ด้านอุตสาหกรรม เกิดเขตอุตสาหกรรมทั้งฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน เช่นอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและซ่อมเรือ ศูนย์กลางค้า และโรงงานต่าง ๆ อีกจำนวนมาก

2.       ด้านการพัฒนาและนำทรัพยากรด้านแรงงานของชาติมาใช้ จากผลการสำรวจของบริษัท TAMS และ RRNA บอกว่าระหว่างขุดคลองต้องใช้แรงงานปีละ 8000 คน และเมื่อขุดเสร็จแล้วต้องใช้แรงงานดูแลรักษาอีกประมาณ 3000 คน (สมาคมสังคมศาสตร์แห่งประเทศไทย,2531)

3.       ด้านเศรษฐกิจการเงินของประเทศ การขุดคอคอดกระจะก่อให้เกิดรายได้เป็นเงินตราจากต่างประเทศแทบทั้งสิ้น นอกจากค่าภาษี ค่าผ่านคลลอง ค่าท่าเทียบเรือ ยังมีผลประโยชน์จากค่าจากการท่องเที่ยว

4.       ด้านยุทธศาสตร์และการเมือง

4.1.    คลองไทยจะเป็นฐานะจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญแห่งหนึ่งของโลก เพราะเป็นเส้นลำเลียงที่สั้นที่สุดระหว่างมหาสุมทรอินเดียและแปซิฟิกทั้งในยามสงบและยามสงคราม รวมถึงเป็นอำนาจในการต่อรองการค้าระหว่างประเทศได้อีกด้วย

4.2.    การขุดคอคอดกระจะเป็นการพัฒนาชายแดนภาคใต้ที่ติดต่อกับมาเลเซียเจริญมากขึ้น ลดอัตราเศรษฐกิจการเมืองและสังคมกับมาเลเซียได้

4.3.    บริเวณคลองไทยจะเป็นเส้นทางลำเลียงกองทัพของไทยระหว่าง 2 มหาสมุทร

4.4.    ประเทศไทยจะมีอำนาจต่อรองกับญี่ปุ่นมาขึ้น เนื่องจากเป็นเส้นทางลำเลียงน้ำมันจากตะวันออกกลางไปสู่ญี่ปุ่น

บรรณานุกรม

ไกรฤกษ์ นานา. (2556). ประวัติศาสตร์เชิงวิเคราะห์หน้าหนึ่งในสยาม. กรุงเทพฯ: มติชน.

คณะกรรมาธิการวิสามัญ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ. (2547). โครงการขุด

          คอคอดกระ. กรุงเทพฯ: สำนักการพิมพ์ สำนักงานเลขาธิการวุฒิสภา.

สมาคมสังคมศาสตร์แห่งประเทศไทย. (2531). ข้อเท็จจริงและความเห็นเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระ.

          กรุงเทพฯ: สมาคมสังคมศาสตร์แห่งประเทศไทย.

ดุลยภาค ปรีชารัชช. (27 ตุลาคม 2560). รูปร่างรัฐในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้. เข้าถึงได้จาก

          https://blogazine.pub/blogs/dulyapak/post/5313

ไทยรัฐ. (27 ตุลาคม 2560). คอคอดกระ. เข้าถึงได้จาก ไทยรัฐ:

          https://www.thairath.co.th/content/434283

มหาวิทยาลัยปทุมธานี. (มกราคม-มิถุนายน 2560). การขุดคอคอดกระกับความมั่นคงทางภูมิ

รัฐศาสตร์. วารสารวิชาการมหาวิทยาลัยปทุมธานี(1), 1. เข้าถึงได้จาก http://www.ptu.ac.th/journal/data/8-1/8-1-14.pdf

สมาคมวัฒนธรรมและเศรษฐกิจไทย-จีน. (27 ตุลาคม 2560). THAI CANAL INTERNATIONAL

          CONFERENCE. เข้าถึงได้จาก คอคอดกระ: http://kracanal-maritimesilkroad.com/